不安全、電池有污染，這些理由似乎并不能服眾。有關部門不顧民眾的出行需要和生產廠家的正當利益，單方面采取強制禁止的做法只會激起人們的質疑。

    2002年8月，北京出臺禁止電動自行車的規定，2003年8月，溫州市發布規定嚴禁電動自行車在市區上路行駛，2005年5月，珠海市立法禁止電動自行車在道路上行駛，2007年8月，東莞市全面禁止電動自行車上路，2011年5月，國家四部委聯合發文要求各地淘汰時速20公里以上重量超40公斤的“超標”電動自行車，6月6日，深圳開始禁止電動自行車在市區行駛，此后長沙、鄭州等地也紛紛出臺限制電動自行車的相關規定……

    電動自行車自誕生之日起就一直受到打壓，各地的這些政策明顯就是要把電動自行車趕盡殺絕，而且給出的依據無非是不安全、電池有污染，但是這些理由并不能服眾。

    其實具體分析一下就知道，所謂的安全隱患，所謂的容易造成交通安全事故，所謂的電池二次污染都只是冠冕堂皇的借口而已，這些禁止電動自行車的理由完全是“欲加之罪，何患無辭”。

    先說安全性的問題，據有關部門的統計，2009年電動車引發的事故造成死亡人員為3600多人，比2004年增加約倍，乍一看這個數據好像電動自行車確實很危險，而且造成的死亡人數上升很快，禁止是有道理的。

    但是我們來看另一組數據，先縱法只會激起人們的質疑。向比較一下，2004年我國電動自行車的保有量約為1500萬輛，交通事故死亡人數589人，萬車死亡率為0.39，2009年我國電動自行車的保有量是1.2億輛，交通事故死亡人數約3600人，萬車死亡率是，從2004年到2009年，電動自行車萬車死亡率是下降的，所謂越來越不安全的說法是不正確的。

    再橫向比較一下，同時期國內機動車的保有量大概是1.99億輛，其中摩托車約1億多輛，每年死亡2萬人，萬人死亡率為2。而當時全國擁有13億人口，交通死亡約9萬人，死亡概率為0.7，從以上數據可以明顯看出，電動車作為城市交通工具是事故率最低的。其實大量重傷及死亡等交通事故都是機動車造成的，電動車對被撞者的傷害通常很有限，電動車往往是被害者。

    再有，對于個別違章駕駛、闖紅燈等問題屬于車主個人的素質，政府應該加大安全交通的教育、傳播和交通管制，單純地將交通事故歸結為某種交通工具不是科學的方法。

    再來看電池的污染問題，有人說電動自行車使用的鉛酸電池廢棄后存在二次污染，其實這也是個偽問題。電動自行車的一大亮點就是綠色、環保、節能，在“服役”期間，一輛電動自行車的百公里能耗成本分別是摩托車的1/15，小汽車的1/40，且沒有尾氣排放。在“退役”后，電動自行車的鉛蓄電池具有很高的回收價值，是再生鉛工業的重要來源。

    交通運輸部科學研究院城市交通研究中心副主任吳洪洋介紹，我國廢舊鉛蓄電池的無害化處理技術很成熟，目前，電池回收率可達100%，原料回收利用率近98%，所謂鉛蓄電池的“廢棄型二次污染”基本不存在。此外，電動自行車的電池消耗量僅占我國電池消費總量的很小一部分，遠不及通訊業、家電業。“以‘廢棄型二次污染’為理由禁止電動自行車的做法也難以服眾。因為這不是技術難題，是國家的回收制度不完善、管理不到位造成的。”

    實際上在所有交通工具中，電動自行車的交通資源利用效率是最高的。在城市高峰時段，小汽車每小時運輸能力為人，摩托車為720人，不受擁堵限制的電動自行車為1000人。而且電動自行車占用道路面積僅為小汽車的一半，可以大大提高交叉路口的車輛通行效率。

    所以，不管是從交通安全、電池污染和能源利用，還是從老百姓的出行方便來說，電動自行車都沒有禁止的正當理由。地方政府之所以要一個勁地跟電動自行車過不去，無非是利益的博弈罷了，電動自行車跟汽車和摩托車相比處于弱勢地位，在博弈上屬于失敗的一方，否則汽車造成的交通安全事故更多，為什么不禁止汽車呢？