陷入破產(chǎn)保護(hù)的菲斯克突然如此搶手，無疑受到了電動(dòng)車特斯拉大紅大紫的影響。問題是，菲斯克能否成為另一個(gè)特斯拉？
來源：汽車商業(yè)評(píng)論 / / ABR記者 劉寶華
誰說新能源汽車公司喪失了風(fēng)頭？今年以來，陷入困境的美國(guó)插電式混合動(dòng)力汽車生產(chǎn)商菲斯克（Fisker）一直沒有被人忘記，至少是僵而不死。
今年年初先后傳出東風(fēng)、吉利、北汽為競(jìng)購(gòu)這家公司展開交鋒，但隨后又都無聲無息。我們?cè)?013年4月15日出版的《汽車商業(yè)評(píng)論》文章《被高估的菲斯克》中建議，中國(guó)的汽車公司與其收購(gòu)這家公司，不如自己展開與這些供應(yīng)商的合作。因?yàn)樵谶@個(gè)過程中所積累的經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)遠(yuǎn)比購(gòu)買并不實(shí)用也并不實(shí)惠的菲斯克現(xiàn)有的爛攤子好得多。
但是現(xiàn)在，盡管中國(guó)汽車整車企業(yè)不再現(xiàn)身此項(xiàng)競(jìng)購(gòu)，但是另外一些買家出現(xiàn)了。
5月22日，突然傳出中國(guó)最大的汽車零部件制造商萬向集團(tuán)聯(lián)合豪華跑車改裝企業(yè)VL汽車公司報(bào)價(jià)2000萬美元收購(gòu)菲斯克的消息。同時(shí)，香港富商李嘉誠(chéng)之子李澤楷攜手菲斯克原CEO 亨利克•菲斯克（Henrik Fisker）也加入競(jìng)購(gòu)。
萬向染指電動(dòng)車整車業(yè)務(wù)并不唐突，其剛收購(gòu)不久的汽車動(dòng)力電池公司A123是菲斯克電池的唯一供應(yīng)商。A123被萬向收購(gòu)后更名為B456 Systems，其副總裁Jason還是菲斯克的投資人兼董事。攬下菲斯克，倒也符合萬向在新能源汽車領(lǐng)域的產(chǎn)業(yè)鏈布局。
VL是一家汽車改裝企業(yè)，由前通用汽車元老鮑勃•魯茲（Bob Lutz）攜手實(shí)業(yè)家Gilbert Villereal創(chuàng)建，其用來改裝的原型車就是菲斯克Karma。在今年1月的北美國(guó)際車展上，VL展出了美式跑車VL Destino，它是將Karma的電控系統(tǒng)換成目前雪佛蘭V8發(fā)動(dòng)機(jī)，原本的豪華電動(dòng)車就變成了豪華汽油車。
李澤楷早已是菲斯克的投資人兼股東，他希望通過償還美國(guó)能源部1.71億美元貸款的方式取得對(duì)菲斯克的控制權(quán)，同時(shí)計(jì)劃支付2500萬至3000萬美元并購(gòu)菲斯克。李澤楷沒有汽車業(yè)經(jīng)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，但看起來他還是看好新能源汽車的未來，因此他聯(lián)合這家公司創(chuàng)始人之一、被迫辭職的原董事長(zhǎng)亨利克•菲斯克一同參與競(jìng)購(gòu)。
陷入破產(chǎn)保護(hù)的菲斯克突然如此搶手，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為是受到電動(dòng)車特斯拉大紅大紫的影響。問題是，菲斯克能否成為另一個(gè)特斯拉？
兩家公司相似之處是產(chǎn)品以豪華跑車為主，特斯拉是純電動(dòng)，菲斯克是插電式混合動(dòng)力。現(xiàn)階段，插電式混合動(dòng)力顯然比純電動(dòng)更有市場(chǎng)，但兩家公司不同的運(yùn)營(yíng)方式導(dǎo)致的結(jié)果很可能與這種市場(chǎng)優(yōu)劣勢(shì)相反。
首先，特斯拉掌握了不少電動(dòng)車關(guān)鍵核心技術(shù)，比如電池散熱技術(shù)、電池管理系統(tǒng)。前者解決了電池的高溫和自燃問題，后者實(shí)現(xiàn)了對(duì)所有電池充放電和實(shí)時(shí)狀態(tài)的控制，此前都是影響電動(dòng)車發(fā)展的瓶頸，難怪戴姆勒和豐田都要在電動(dòng)車技術(shù)上與特斯拉尋求合作。
反觀菲斯克，它實(shí)際上是菲斯克車身制造公司與量子技術(shù)公司的合資企業(yè)，其核心技術(shù)底盤、混合動(dòng)力控制系統(tǒng)、控制系統(tǒng)等均屬于量子技術(shù)公司，生產(chǎn)也是由芬蘭Valmet代工，菲斯克除了造型設(shè)計(jì)外幾乎一無所有。
因?yàn)槿狈诵募夹g(shù)，菲斯克的命運(yùn)很容易被合作伙伴左右。事實(shí)上，正是因?yàn)殛P(guān)鍵技術(shù)合作伙伴破產(chǎn)和資金鏈斷裂讓公司陷入破產(chǎn)保護(hù)。
其次，特斯拉的成功更多地源于其創(chuàng)始人的IT思維和異于傳統(tǒng)汽車業(yè)的經(jīng)營(yíng)模式，而菲斯克與之相反，模式更接近傳統(tǒng)汽車。
雖然也吸納了如制造副總裁吉爾伯特•巴賽因（Gilbert Passin，豐田北美前高管）、設(shè)計(jì)副總裁弗朗茲•馮•霍爾茲豪森（Franz von Holzhausen，馬自達(dá)北美前設(shè)計(jì)師）、車輛工程副總裁克里斯•波利特（Chris Porritt，阿斯頓•馬丁前首席工程師）等汽車業(yè)人才，但特斯拉決策層和主要高管大部分來自汽車業(yè)以外。
其他行業(yè)思維把特斯拉帶入了一種完全不同于傳統(tǒng)汽車業(yè)的發(fā)展軌道，比如電動(dòng)車從豪華跑車、豪華車細(xì)分市場(chǎng)切入；脫離經(jīng)銷商體系、在鬧市區(qū)自建體驗(yàn)店；自建太陽能充電網(wǎng)絡(luò)、對(duì)客戶提供終身免費(fèi)充電服務(wù)……（詳見《汽車商業(yè)評(píng)論》2013年5月刊報(bào)道《特斯拉盈利事件》）
但在菲斯克身上，我們很難看到如此多的創(chuàng)新閃光點(diǎn)。菲斯克的兩位創(chuàng)始人都是汽車設(shè)計(jì)師出身，決策層和高管都來自傳統(tǒng)汽車業(yè)，還曾因理念不合將創(chuàng)始人之一的董事長(zhǎng)掃地出門。所有跡象表明，他們要做的只是另一家略有不同的汽車公司而已，在競(jìng)爭(zhēng)如此激烈的汽車業(yè)，能否脫穎而出存在很大風(fēng)險(xiǎn)。
菲斯克曾有一個(gè)美好的開始。其首款產(chǎn)品Karma外觀不輸給特斯拉首款產(chǎn)品Roadster，最大功率402馬力，零到百公里加速時(shí)間5.9秒，共銷售2400臺(tái)，比Roadster2000臺(tái)的銷量還高出400臺(tái)。
但在特斯拉第二款產(chǎn)品Model S銷量超過奔馳、寶馬、奧迪的競(jìng)爭(zhēng)車型時(shí)，菲斯克自2012年7月以后再?zèng)]有生產(chǎn)出一輛產(chǎn)品。現(xiàn)在盡管洽購(gòu)者踴躍，但是想要現(xiàn)在學(xué)習(xí)特斯拉彌補(bǔ)當(dāng)下的這種巨大差距，《汽車商業(yè)評(píng)論》認(rèn)為，可能性已經(jīng)不大，或者說要付出更為巨大的努力。
