在新能源汽車的陣營當中，并不只有純電動汽車，還有以氫為燃料的電池組汽車。只不過在純電動汽車各種利好的政策和大幅度宣傳的今天，氫燃汽車只能無奈接受被冷落的現狀。面對已經成型的電動車市場，進入市場較晚的氫燃料汽車在新能源市場走向和占有率中明顯吃虧。但是對于未來究竟朝著哪個方向發展，這兩者誰也說不準。

你死我活還是合理共存?

　　早在2015年3月，特斯拉CEO馬斯克就在媒體采訪中公開表示，氫燃料汽車在新能源汽車領域中與電動車的較量毫無勝算，根本不足為懼，并認為做燃料電池汽車是一個極其愚蠢的行為。言語中透露著對氫燃料汽車的敵視，難道就真的到了你死我活的狀態了嗎?其實還沒有到這么緊張局面，現如今的汽車市場很難可以做到一枝獨秀。但是可以肯定的是，雙方的對決是決定未來誰吃肉誰喝湯，畢竟誰也不愿意跟著后面吃剩下的東西。

各占優勢，難分伯仲

　　零排放和低噪音是兩者目前最重要的共同點，而兩者其它方面的差別也可以認為是各自爭奪市場的最大優勢。

差別一：成本

　　現階段看來，純電動汽車的發展遙遙領先氫燃料，其最大的優勢在于造價成本較低，一方面是科研技術成本，另外一方面則是汽車的造價成本。越來越多的廠商開始量產自己的電動車，其中不乏之前未涉及汽車領域的“門外漢”，原因就在于相比較氫燃料汽車，純電動汽車的技術開發相對簡單。燃料方面，氫燃料所需氫氣的開發難度和所需資金都比較高。在實地測量氫燃料汽車的燃料經濟性時，計算得出每跑1KM需人民幣0.6元左右。而純電動車只需不到0.1元。造車成本決定售價成本，2013年韓國現代下線了的全球首款量產版氫燃料汽車ix35 FCV，其最初的售價高達85.5萬人民幣，雖然在之后在與豐田Mirai的競爭中降價4成之多，但還是遠高于現階段電動車的售價。為什么氫燃料汽車的造價這么高?在氫燃料電池發電的過程中會用到貴金屬鉑作為催化劑，而鉑較為稀缺，價格也就會比較高，所以這也是氫燃料汽車發展的瓶頸之一，不得以解決很難長久發展。這一點作為氫燃料汽車界中的“特斯拉”，豐田Mirai在近幾年的發展中已經將這一重點問題得到最大程度的解決，以最大限度降低鉑的使用，從而降低成本。

差別二：基礎建設

　　以中國為例，截止2016年6月，全國已建成的公共充電樁達8.1萬個，2015年底國家發改委等四部門發布《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020年)》中指出，在未來五年中將新增480萬個充電樁。反觀加氫站，截止2015年底，全國只有4個可服務的加氫站點，分別位于北京、上海、鄭州、深圳。造成這一局面的原因除了氫燃料汽車在我國占有率低以外，運營成本居高不下則是阻礙加氫站大規模發展的主要原因。主要包括建設成本高、運營維護成本高、成本回收期較長三部分。據悉，建設一個普通的充電站所需成本在10萬美元左右，而建造一個氫氣燃料站需要花費100萬至200萬美元。

差別三：續航里程和時間成本

　　電動汽車以特斯拉為例，其最大續航里程在430KM左右，通過特斯拉超級充電樁充電，30分鐘可提供約300公里里程。而本田推出的Clarity氫燃料汽車最高續航里程可達700KM，僅需3分鐘便可充滿。在這一點上氫燃料汽車還是比較有優勢的。

　　純電動汽車和氫燃料汽車在發展中都有各自的重點難點。目前來看，純電動汽車所面臨最重要的技術瓶頸就是電池，現在的電池能量密度太小，這也是導致續航能力低的最主要原因。而氫氣燃料汽車的處境更為尷尬，但是換一個角度去看，純電動汽車在 10 年前似乎也存在著無法克服的問題。可以肯定的是，誰能盡快的突破技術鴻溝誰就可以在以后的市場中占得先機。