在城市內(nèi)出行，私家車算得上是最舒適的交通工具之一。你能完全掌控它的路線，不用與陌生人分享空間，不需要再換乘和步行，也幾乎不受天氣的影響。

　　但這種舒適感會(huì)很容易受到外部環(huán)境的影響，最突出的就是道路擁堵造成的時(shí)間成本增加，使得開車成為了城市中時(shí)間最不可控的出行方式。在公共交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)的城市，越來越多城市人傾向于用公交出行代替私家車，來實(shí)現(xiàn)最高效的時(shí)間利用。

　　“知城·購車指數(shù)”想要衡量的就是城市人的這樣一種需求：在我生活的這座城市，是否真的有必要買輛車。

　　在這個(gè)指數(shù)中，第一財(cái)經(jīng)·新一線城市研究所選取了當(dāng)前已經(jīng)開通運(yùn)營地鐵、輕軌等軌道交通線路的28個(gè)城市作為研究樣本，從軌道交通和商業(yè)資源布局的匹配度，以及城市道路平均擁堵程度兩個(gè)層面，來對(duì)這些城市的“購車必要性”做出分析。

　　從結(jié)果來看，購車指數(shù)較高的多為新一線城市和排名較靠前的二線城市，其中分?jǐn)?shù)最高的5個(gè)城市分別是東莞、無錫、寧波、長春和蘇州，而北京和上海等一線大城市則排在了后幾名。

　　購車指數(shù)較高的城市道路相對(duì)擁堵程度較輕，駕車出行的時(shí)間延誤不多，并且公共交通網(wǎng)絡(luò)還不是很發(fā)達(dá)、軌道交通能夠直接抵達(dá)的商圈不多，選擇開車能夠便捷地抵達(dá)更多目的地。

　　從目的性上看，城市人購買私家車最大的必要性來自于可以自如地到達(dá)任意想去的地方，如果公共交通能夠有效替代這個(gè)訴求，購車必要性就會(huì)下降。

　　因此新一線城市研究所首先考察了這28座城市的軌道交通站點(diǎn)周邊1公里范圍內(nèi)的商業(yè)資源數(shù)量占城市商業(yè)資源總量的比例。由于商店、餐廳、銀行等商業(yè)資源是城市中最重要的出行目的地，這個(gè)比例越高，軌道交通線路對(duì)城市人出行的有效性就越高，購買私家車的必要性就越低，反之亦然。

　　若將地鐵和輕軌站點(diǎn)1公里范圍內(nèi)的品牌商業(yè)門店定義為此站點(diǎn)有效覆蓋到的商業(yè)資源，并對(duì)不同商業(yè)品牌作加權(quán)打分，可以計(jì)算出每個(gè)站點(diǎn)有效覆蓋到的商業(yè)資源分值。然后我們將城市內(nèi)所有站點(diǎn)的商業(yè)資源分值加總，計(jì)算該總分值占城市所有商業(yè)資源總分的比例。比例越高，購車必要性越低。

　　你可以在上面的圖表中看到，在東莞和長春等城市，地鐵對(duì)商業(yè)資源覆蓋的程度還很低，占比僅有20%左右。在全部28座城市中，超過一半的城市地鐵商業(yè)資源覆蓋率徘徊在50%，只有北京和上海等一線城市能夠達(dá)到70%至80%。也就是說，在大多數(shù)地鐵城市，乘坐地鐵能夠有效到達(dá)的商業(yè)資源還很有限，購車的必要性明顯增加。

　　另一個(gè)影響人們購車決策的因素是居住城市的交通擁堵情況。一個(gè)城市的擁堵情況越嚴(yán)重，在這個(gè)城市開私家車出行的效率就越低，購車指數(shù)也會(huì)越低。尤其是對(duì)那些地鐵商業(yè)資源覆蓋率還不太高的城市來說，如果再有道路長期擁堵，不適合購車，在城市中的出行就會(huì)遇到更大的阻礙;而即使是那些軌道交通通達(dá)度不錯(cuò)的城市，擁堵也會(huì)減少出行的選擇面。

　　最終，我們將地鐵商業(yè)資源覆蓋率和高德提供的擁堵指數(shù)都做了歸一化和標(biāo)準(zhǔn)化處理，并以擁堵指數(shù)為橫坐標(biāo)、地鐵商業(yè)資源覆蓋率為縱坐標(biāo)畫了四個(gè)象限。

　　將數(shù)據(jù)落到坐標(biāo)系中，就可以將城市分成三類：地鐵商業(yè)資源覆蓋率低但不擁堵、地鐵商業(yè)資源覆蓋率高且擁堵、地鐵商業(yè)資源覆蓋率適中且擁堵適中，三類城市分別對(duì)應(yīng)的購車指數(shù)是：高、低和適中。

　　在東莞，地鐵站點(diǎn)周邊的商業(yè)資源并不豐富，并且這座城市的交通擁堵指數(shù)也很低，所以在東莞買車既是必要的，也是高效的。

　　南京地鐵對(duì)商業(yè)資源的覆蓋程度已經(jīng)較高，乘坐地鐵可以到達(dá)大多數(shù)的商業(yè)區(qū)，從經(jīng)濟(jì)高效的角度來講，即使開車并不怎么遭遇擁堵，大費(fèi)周折去買輛車也并非十分必要。

　　而對(duì)于擁堵較嚴(yán)重的哈爾濱和重慶來說，雖然軌道交通站點(diǎn)覆蓋的商業(yè)資源很有限，但由于駕車出行也是十分不便的，買車的必要性依然較低。

　　需要指出的是，以上“高”和“低”的評(píng)判都是在28座城市范圍內(nèi)相對(duì)而言的。在地鐵城市，我們將地鐵和私家車分別視為人們出行的最優(yōu)的公共交通和私人交通工具，并且在此范圍內(nèi)研究購車必要性。考慮到公交等其他出行方式對(duì)私家車出行的替代性不強(qiáng)，這里不納入計(jì)算。

　　考慮到城市的擁堵情況是動(dòng)態(tài)變化的，軌道交通的建設(shè)也會(huì)持續(xù)推進(jìn)，這一指數(shù)將在未來持續(xù)監(jiān)測(cè)城市購車必要性的變動(dòng)情況。