上半年中國車市呈現出的整體“井噴式”的增長，讓人幾乎忘了從銷量比重上并不占優(yōu)的汽車出口。事實卻是今年上半年我國累計出口汽車15.4萬輛，與去年同期相比(下同)下降57.4%；價值21.5億美元，下降53.4%。 

這種強烈的反差讓業(yè)內又在呼吁加大對自主品牌企業(yè)的保護力度（出口幾乎由自主品牌貢獻），同時呼吁中國人買更多的中國車。 

雖然全球性的金融危機必然會導致貿易保護主義的抬頭，但以“愛國主義”來主導商業(yè)消費的做法確實還停留在侏羅紀時代，多少民族企業(yè)在遭遇危機時都希望假以民族主義大旗，而最后又因為這面大旗而喪失了改變自己的最后一次機會。 

這不僅適用于目前處于追趕趨勢的中國車企，同樣適用于任何一個，甚至已經是主流企業(yè)的企業(yè)。近在眼前的通用破產重組實際上就是這種例子的最好證明。 

在過去的80年里通用一直是世界第一的汽車企業(yè)，不僅擁有最好的資金力量和人力資源，還得到了政府的政策支援。曾任通用汽車首席執(zhí)行官的查理·威爾遜在1952年的美國參議院國防部長聽證會上說“有利于通用汽車就是有利于美國”，表達了通用汽車公司在美國經濟中的象征意義。 

但就是這種國家代言人的表態(tài)讓通用沉浸在“自己是第一”的自滿情緒中，無視消費意識變化與日本企業(yè)的挑戰(zhàn)，拒絕改變。通用直到最近破產重組前也不承認日本企業(yè)能比通用做出更好的汽車，通用汽車公司的管理層不是以增加競爭力來應對日本企業(yè)，而是指責匯率和貿易保護主義，動員美國政府制造貿易壓力的方式應對。 

在日本產品步步緊逼的情況下，UAW（美國汽車工會）也是通過讓日本公司不是出口到美國，而是通過在美國建立工廠創(chuàng)造就業(yè)機會的方式，給予壓力。然而，結果是進入美國的日本公司采用無勞資政策，因而丟掉了底特律的就業(yè)，工會會員人數也迅速減少。 

一個例子最能說明通用企業(yè)文化中所流露出的“汽車大國沙文主義”心態(tài)。2002年通用汽車公司的副總裁，也就是“產品大帝”鮑勃·盧茨發(fā)表了一些輕視消費者的發(fā)言：“購買外國汽車的美國消費者在選擇汽車的取向上是有問題的……通用汽車和豐田或本田汽車生產的車輛在功能上或上是沒有差異的。”而在發(fā)表言論的當天，通用汽車公司宣布召回150萬輛小型貨車，因而受到了來自媒體的批評。 

包括通用在內的北美三大汽車企業(yè)的沒落實際上是落入“溫水煮青蛙”的陷阱，對市場模式與產業(yè)規(guī)范的變化未能作出適當反應。可以看出，不是傾聽消費者的聲音，而是無視消費者，或一味呼吁愛國消費，最終只能接受被消費者遺棄的結局。