新的大規(guī)模產能擴張運動引發(fā)了對汽車行業(yè)的憂慮：是否又進入了新一輪的擴張——過剩的惡性循環(huán)？要解答這個問題，還是要回到問題的起點，我們到底有多少產能？

　　中國汽車行業(yè)的產能到底有多少，這甚至是一個連行業(yè)主管部門工信部也沒有確切答案的問題。

　　汽車專家賈新光對《第一財經日報》記者表示，我國究竟有多少汽車產能，應該是一個沒有辦法統(tǒng)計的問題。他認為，各個企業(yè)產能的統(tǒng)計標準并不相同。目前的產能數量都是各個企業(yè)自己宣布的，并沒有統(tǒng)一的標準。特別是自主品牌的產能更是難以說清楚。本身自主品牌的生產線就是不標準的，很難衡量到底有多少產能。

　　按照兩班倒算還是按照三班倒算，一個工廠的產能是不一樣的。比如，一個按照兩班倒10萬輛產能的工廠，按照三班倒就是15萬輛，差距很大。

　　按照美國等發(fā)達汽車市場的行業(yè)標準計算，產能被100%加以利用的工廠通常實行兩個班次，每年開工約250天。一般來說，增加第三個班次只是汽車生產商作為對市場需求激增的一種臨時性反應，應對需求增加，更常見的策略還是安排兩個班次，讓工人加班加點。

　　國泰君安分析師張欣統(tǒng)計，根據各車企已經公布的規(guī)劃，到2010年，國內14家主流汽車企業(yè)的產能儲備之和已高達1582萬輛。

　　公開的數據顯示，國內14家主要汽車公司2010年產能接近1800萬輛，而這14家汽車公司2010年汽車銷量預計為1300萬輛左右，產能閑置率將接近30%。而至2013年，各大公司規(guī)劃產能將變成現實，屆時上述14家公司累計產能將達到2300萬輛，加上國內其他公司，行業(yè)總產能將在2500萬輛以上。

　　如果按照行業(yè)同比增速20%計算，2013年汽車行業(yè)的銷量在2000萬輛左右，大約會有500萬輛的產能剩余，但是前提是車市持續(xù)高速增長。

　　賈新光表示，目前，國內汽車產能的確存在結構性過剩，合資公司多數產能不足，而自主品牌公司產能卻極度過剩。微車的產能過剩已經達到非常危險的地步。

　　光大證券汽車分析師楊華超曾告訴本報：“2009年國內汽車產能供求矛盾并不是特別突出,我們曾經做的一個統(tǒng)計顯示,目前乘用車的產能約為1300萬輛,而2009年乘用車銷量大約是1033萬輛，從這兩個數字來看產能在2009年實際是富余的。”

　　目前來看，合資公司的產能規(guī)劃比較嚴謹，以市場需求為導向，以投資收益為標準作為衡量產能擴展的嚴格指標。而地方政府熱衷于上汽車項目自主品牌，不斷推出的優(yōu)惠政策也助推了自主品牌，特別是國有自主品牌不斷跑馬圈地，擴張產能。

　　在國內的微車熱潮中，據不完全統(tǒng)計，已經形成和正在建設的生產能力至少700萬輛，比如長安將形成180萬~200萬輛產能，五菱現有150萬產能，至少要建設到200萬輛，還有10家建設能力在20萬~50萬輛，總計300萬輛左右。而微車這個市場去年的政策拉動效應很大，而政策變動是難以預料的，風險極大。

　　從根本上來說，產能的多少很難弄清楚，其實也沒有必要弄清楚，因為產能是由市場來說了算的。行業(yè)主管部門更應該著眼于轉變汽車企業(yè)，特別是自主品牌的投資機制，明確投資主體的責任，真正做到產業(yè)決策的市場化。