毫無疑問，中國汽車市場正在減速，但結果或許比人們預期的更糟糕——并不只是日系車成為兩國政治交惡的犧牲品，種種跡象表明，要想實現在全球最大汽車市場的宏偉藍圖，幾乎所有汽車廠商的難度都在加大。根據中汽協數據，9月份，國內汽車銷售161.74萬輛，同比下降1.75%，為今年2月以來月度同比首次下降。

    由于經濟一體化所帶來的聯動影響，無論德美日韓還是民族車企，主機廠與零部件供應商之間你中有我、我中有你的利益聯動比以往任何時候都更加強烈。兩年前由于日本大地震給全球車企帶來的沖擊至今讓人記憶猶新，這一次，日系車企和零部件廠家在相當時間內的沉寂，或將引發更大范圍的行業動蕩。

    雖然短期內大眾、通用和現代能夠搶得定單，但長期來看并不是好事。如果中國車市增速長期放緩，在總量萎縮的蛋糕面前，沒有人能笑得出來。

    搶食市場空白

    不出預料，9月份國內日系車產銷大幅下降，按照汽車工業協會常務副會長董揚的預計，日系車銷售低迷的情況在短期內難以緩解，這對于其他品牌而言是一個擴大市場占有率的好機會。各大品牌的車市地位將隨之重排。

    從汽車工業協會發布的數據來看，這個9月日系車成為了惟一的輸家。與去年同期比較，日系下降40.8%，而德系、美系、韓系和法系分別增長13.8%、15.1%、9.4%和9.2%，即使是一直低迷的民族品牌也增長了7.5%。

    并不算巧合的是，在豐田汽車宣布全球范圍內召回740萬輛汽車、豐田股價在東京股市下跌2%的同一時間，韓國現代汽車發布了9月銷量報告，對于中國區的銷量現代用“格外突出”來形容：9月在華銷量達到12 .78萬輛，刷新了單月歷史紀錄。

    “長期來看，韓系企業將成為這次日系車企集體失利的最大獲益者。”一位日系車企內部人士認為。由于具有較高的相似性，韓系車或將成為日系車失利的最大受益者。

    市場數據也證實了這一判斷，相對于韓系車的崛起，德系車銷量上漲并不明顯。雖然9月份德系車增長了13.8%，但不少市場人士認為，德系車市場份額的增長屬于正常范圍，并沒有沾到日系車銷量下滑的光。京城不少大眾系經銷商甚至表示，9月份大眾在京銷量并沒有迎來大幅度的上漲，有些4S店的銷量反而出現了下滑。

    根據瑞信機構的預測，日系車廠商產能利用處于低位水平還將持續12個月，這個期間內，日系廠家釋放的產能并不會“均攤”到每一家企業身上，誰與日系車產品趨近性強，誰就可能成為直接獲益者。

    牽一發動全身

    對競爭對手而言，即使能夠短時“補缺”獲益，但問題在于，由日系沉寂“牽一發動全身”的車市整體蕭條色調或許更濃。

    表面看來，此消彼長、“敵退我進”或許是市場競爭的正常表現。日系跌，其他競爭對手必然受益，但這只是市場的短期表象。應該注意的是，當今國內乃至全球汽車市場，德、美、日、法、韓系以及民族自主品牌，已經形成了一個充分競爭的汽車生態圈。日系有所長，德系有所短，每個品牌都有獨到優勢，每家企業都有可取之處。

    很大程度上，正是由于這種充分競爭的市場格局，促使國內汽車業形成當今蓬勃向上的局面。難能可貴的是，在沒有行政壟斷、沒有政府過度干預的市場氛圍下，相比石化、房地產、金融業等行業，汽車業已經成為國內最自由、最具活力的行業之一。

    即使不說負增長，只要銷售增幅放緩，行業或都將承受不起。按照保守估算，目前中國市場上混戰的汽車品牌已經超過95個，內外資乘用車和商用車產能總計達到2850萬輛，這比今年車市預期總量要多900萬輛左右。在可預見的未來，國內汽車的品牌數和產能在這個基礎上還將增加。倘若日系車長期沉寂，不僅不利于充分競爭和行業發展，無論是品牌還是產能，人們所擔心的過剩趨勢都將更加嚴峻。

    下行壓力更大

    9月份車市徹底打亂了行業平衡，對于今年剩下的最后一個季度以及不久的2013年，車市走向到底如何？評論人士眾說紛紜。但基本可以確定的一點是，在多種不確定聯合作用下，車市下行壓力將更大。

    根據汽車工業協會與國家統計局中國經濟景氣監測中心聯合發布的2012年三季度汽車行業景氣指數顯示，2012年三季度，汽車產銷平穩增長，行業景氣處于正常運行區間。受產能過剩等因素影響，目前汽車行業仍處于去庫存化階段，盈利水平有所下滑。

    實際上，不久前公布的半年運行情況已經提前敲了警鐘。上半年多數車企交出的成績單并不容樂觀，國內24家主要的乘用車企業中，僅有3家企業完成全年銷量目標的一半。至于第四季度以及明年，并沒有太多利好：宏觀經濟依然低位徘徊、油價高企延緩購買、城市限購勢必發散、中日關系惡化難見好轉……保守人士預期，今年四季度車市能夠實現正增長就已算是不錯。