日系車的挑戰從來沒有這么大。

    9月，國產日系車在華銷售16.2萬輛，這個數字與去年同期下降了40%。下降數量之大，比奇瑞、吉利、比亞迪三家的9月國內銷量之和還多。同時，9月日系車的市場份額應聲跌至15.2%，而這個數字在上半年還是23.8%。

    更壞的消息從冷冰冰的數字之外傳來。據《朝日新聞》報道，豐田在9月底增加了4天休假后，10月22日起再停產一周。日產、馬自達也紛紛傳出階段性停工的消息，本田與鈴木則取消了夜班與周末加班。甚至有的日系廠商開始考慮把中國的產能轉移到緬甸等替代國家。

    日系車會就此在中國消落嗎？擔憂是必然的，但過于擔憂也不太必要。

    日系對客觀干擾的回復能力約需一年

    2011年的311地震，使日本整車及零部件行業一度遭受重傷，但經過不到一年的調整，當年底日系車在美國市場僅以0.4%的微跌收官。而到次年3月一周年之際，日系車在美國就取得了8.5%的同比增長。在剛剛過去的9月，這個增長又達到了11.2%，與美國輕型車市場的平均增速相當。

    在中國，日系車的自我修復能力顯然更快一些。2011年底，在華生產的日系車整體增速為4.9%，已與行業水平相當。到2012年6月，增速已達15.9%，遠高于行業水平。

    因此，我們可粗略推斷出：對于客觀干擾，日系回復到行業平均水平，在美國約需一年半，在中國約需一年。

    破車事件屬人為干擾堪比踏板門事件

    2009年底發生在美國的“踏板門”事件，是豐田有史以來遭遇最嚴重的一次人為干擾。豐田章男被迫在2010年1月公開道歉，并先后召回720萬輛涉及車型，同時分兩次共支付了罰款約3300萬美金。

    事件過去一年后，2010年底，豐田美國的銷量同比下降0.4%，而當時美國汽車行業的平均漲幅是11%。兩年后，2011年底，豐田的銷量繼續下滑6.7%，這時的行業增長為10%。這種順市疲軟的強烈反差，使豐田在美國的市場份額從2010年的15.3%，驟減到2011年的12.9%。這也直接拖累豐田的全球銷量同比減少5.6%，從而將全球銷量第一的寶座拱手讓于通用和大眾，而委身于季軍位置。

    在中國，情況并沒有好到哪里。2010年3月1日豐田章男赴京道歉，但并未得到中國媒體與消費者的廣泛諒解與認可。大家指責召回的差別化待遇，以及掌門人的作秀嫌疑。等到年中又發生了豐田鄭州4S店五花大綁門事件，令中國消費者一度憤慨，認為豐田與其承諾的“顧客第一”大相徑庭。結果可想而知，豐田在2010年雖同比增長23.6%，但遠不及行業的34.3%。同時它的市場份額也從上一年的7.4%滑落到6.8%。2011年中甚至出現了負增長。

    因此，當時很多人就悲觀的認為，豐田可能從此一蹶不振。

    豐田對人為干擾的回復能力約為兩年