車企老大的樂觀預測并不過分，4000萬輛的規模實現并非難事。然而，在中國特殊的環境下，汽車市場的發展不得不面對其自身帶來的種種社會負面影響。

    “未來中國汽車銷量可達4000萬輛”。近日，在以開放和融合為主題的博鰲亞洲論壇汽車分論壇上，國內眾多車企的大佬們，均樂觀地給出了未來中國新車銷售的峰值量。

    其中，上汽集團董事長胡茂元給出了3000萬-3500萬輛的預測，北汽集團董事長徐和誼認為年銷量可達到3500萬-4000萬輛，而北京現代常務副總李峰和廣汽本田常務副總姚一鳴都支持徐和誼的觀點，認為年銷量將有望達到4000萬輛。

    對于身處微增長的中國車市來說，這些大佬們樂觀的情緒，就如炎炎夏日里的一股清甜泉水，讓外界對中國車市未來信心百倍。

    這些車企老大們的大膽預測背后，無非是以下幾點支撐：首先是我國經濟將維持平穩快速的增長，按照政府提出的倍增計劃，我國到2020年GDP的增速將維持在7%。從國際上的經驗看，GDP的增速與汽車工業的增速基本重合，這就意味著，未來8年中國車市可以維持著同樣的速度增長。再者，中國未來千人保有量。目前國內千人保有量依舊大大低于成熟市場，在大規模城鎮化的基礎上，市場深度將不斷得到延伸，這也為新車銷售提供了巨大的空間。

    似乎市場的走勢，也正印證這樣樂觀的預測。經過兩三年的調整，今年乘用車的銷量似乎重回高速增長的軌道。其中，全國乘用車聯席會統計數據顯示，3月份狹義乘用車的同比零售和批發銷量分別增長19.1%和16.5%，說明產能和市場均在高速增長。而一季度，如果按照實際產銷量統計，一季度占汽車產銷量2/3的國產狹義乘用車零售銷量同比增長高達24.3%。

    其實，如果只按照經濟規律，以及海外成熟市場的發展經驗來說，車企老大的樂觀預測并不過分，4000萬輛的規模實現并非難事。然而，在中國特殊的環境下，汽車市場的發展不得不面對其自身帶來的種種社會負面影響。在這些的前提下，必須考慮非經濟因素外的客觀環境，也就是社會的承載能力。

    可以說，在未來一段時間，中國汽車市場不缺購買力，而是受交通擁堵、環境污染、石油供應等問題影響。

    有數據顯示，我國家庭汽車普及率雖為21.5%，其中中西部及落后地區的普及率遠遠低于這個數字。但是，回頭看看各大城市的交通擁堵，已經成為了亟需解決的問題之一。這也說明，現有的保有量已經基本達到了交通所能承載的數量級別。更為關鍵的是，這些城市還能通過持續的擴建解決問題嗎？

    伴隨著交通擁堵出現的便是限購，如今，北上廣三大一線城市，由于城市交通過于擁堵，均已經實現了限購，以控制機動車高速增長。并且，其他二線城市的跟進聲音此起彼伏，天津、深圳均傳出要實施限購的政策。

    毫無疑問，按照中國龐大的人口基數，巨大的購買力讓其擁有美好的未來。但是，政策的調控能量巨大，以廣州為例，限購政策將新車市場的規模從一年約24萬輛硬生生拉至12萬輛。做個設想，在交通擁堵持續的狀況下，限購令或者其他限制政策下，市場是否依舊維持這樣的高速發展？

    其次，今年以來，國內經濟發達的京津翼、長三角以及珠三角地區，連續大范圍出現了灰霾天氣。汽車尾氣排放雖然不是主要元兇，但也是灰霾的主要來源之一。此外，石油供應也將成為一大問題，去年我國石油進口量已經超過了50%，巨大的汽車保有給能源供應帶來極大的挑戰。

    不管是3000萬輛，3500萬輛，還是4000萬輛，對于中國市場來說，在經濟穩定增長的前提下，這個數量級別能達到，但在其他客觀條件的束縛下，或許悲觀一點不為過。